Le 13 mars 2026, BYD annonce depuis Camaçari, dans l’État de Bahia, des commandes à l’exportation de 100 000 véhicules : 50 000 pour l’Argentine, 50 000 pour le Mexique. L’usine n’a ouvert que le 1er juillet 2025 et a assemblé 10 000 voitures en six mois. Sa capacité initiale est de 150 000 véhicules par an, et le groupe chinois vise 600 000, soit près d’un quart de la production automobile brésilienne. À ce niveau, Camaçari deviendrait la plus grande base de production de BYD hors de Chine et le premier constructeur installé au Brésil.
Un partenaire devenu incontournable
Les échanges entre les deux pays ont atteint 171 milliards de dollars en 2025, un record, selon le Conseil d’entreprises Brésil-Chine (CEBC). Le Brésil a exporté pour 100 milliards et importé pour 70,9 milliards, dégageant un excédent de 29,1 milliards, le dix-septième d’affilée. La Chine achète 28,7 % de ce que le Brésil vend au monde, plus du double des États-Unis (10,8 %). Quatre produits font l’essentiel : le soja (34,5 milliards de dollars, 79 % des exportations brésiliennes de la graine), le pétrole brut (20,1 milliards, 45 %), le minerai de fer (19,5 milliards, 67 %) et la viande bovine (8,8 milliards, en hausse de 47,9 %).
Dans l’autre sens, la Chine est devenue le premier fournisseur de produits manufacturés du Brésil, avec 27 % des importations industrielles. Voitures hybrides (1,87 milliard de dollars), herbicides, panneaux solaires, engrais et médicaments composent la liste. Une plateforme pétrolière offshore a constitué le plus gros achat de l’année, à 2,66 milliards.
Le prix de la dépendance
Pour les partisans de l’ouverture, la Chine a offert au Brésil un débouché que personne d’autre ne proposait, et l’arrivée des constructeurs chinois a fait baisser le prix des voitures. Marcus Paulo Santos, président de l’Association Brésil-Chine des affaires, estime que l’efficacité industrielle chinoise pèse désormais autant que la fiscalité dans cette équation. Les critiques voient autre chose : un pays qui vend des graines et du minerai et achète de la technologie, et qui s’expose à chaque ralentissement de la demande chinoise. La chute de 53 % des ventes de poulet vers la Chine en 2025 rappelle que Pékin ferme un marché aussi vite qu’il l’ouvre.
Les voitures électriques concentrent le débat. Depuis le 1er juillet 2026, les véhicules électriques et hybrides importés paient 35 % de droits de douane, fin d’une transition commencée en 2023. L’Association nationale des constructeurs (Anfavea) a défendu ce calendrier au nom de 140 milliards de reais d’investissements annoncés jusqu’en 2033 ; son président Igor Calvet a averti que rompre le calendrier mettrait en danger ces engagements. BYD, qui a vendu plus de 113 000 voitures au Brésil en 2025, rappelle que ses avantages temporaires faisaient partie de l’accord d’implantation à Camaçari. Son vice-président Alexandre Baldy a résumé la position du groupe : se battre avec le gouvernement n’est jamais une bonne idée.
Quelles marges de manoeuvre ?
Le Brésil n’a pas intérêt à rompre, et il ne le fera pas. Mais il dispose de leviers : des droits de douane que la Chine accepte quand ils s’accompagnent d’usines locales, une diversification vers l’Asie du Sud-Est (le président se rend à Manille et au sommet de l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est du 13 au 15 novembre), et l’accord UE-Mercosur, en application provisoire depuis le 1er mai 2026, qui ouvre un marché de rechange pour l’agriculture. La réélection de Luiz Inácio Lula da Silva, le 25 octobre, garantit la continuité d’une diplomatie proche de Pékin. Le vrai test sera la capacité du pays à transformer chez lui ce qu’il exporte brut.
