Le 23 octobre 2026, Embraer a publié un carnet de commandes de 35,7 milliards de dollars à la fin du troisième trimestre. C’est un record historique, en hausse de 3 % sur le trimestre précédent et de 14 % sur un an. L’aviation commerciale pèse 15,8 milliards, l’aviation d’affaires 8,2 milliards, la défense 6,1 milliards et les services 5,6 milliards. Trois semaines plus tôt, le 2 octobre, le troisième avionneur mondial avait annoncé 66 livraisons sur le trimestre, 6 % de plus qu’un an auparavant et le meilleur troisième trimestre de son histoire : 22 jets commerciaux (11 E175, 4 E190-E2, 7 E195-E2), 41 jets d’affaires et 3 appareils militaires. Sur neuf mois, 175 avions ont quitté les usines, contre 153 en 2025.
La direction maintient ses objectifs 2026 : 80 à 85 livraisons commerciales et 160 à 170 jets d’affaires. Itaú BBA, qui attendait 67 appareils au troisième trimestre, a jugé le chiffre légèrement décevant mais conserve sa recommandation d’achat. L’action gagnait plus de 9 % depuis le début de l’année au début octobre.
Les E2 séduisent les compagnies, du Brésil au Japon
Le trimestre a apporté 36 commandes fermes pour la famille E2 et 30 options ou droits d’achat. Depuis janvier, 72 E2 ont été vendus ferme. La plus grosse prise vient du Brésil : Abra, la holding qui contrôle Gol et Avianca, a signé pour 20 E195-E2 fermes, 10 options et 15 droits d’achat, soit jusqu’à 45 appareils, avec une première livraison attendue au quatrième trimestre 2027. Le directeur général d’Abra, Adrian Neuhauser, a expliqué que l’appareil donnera au groupe plus de souplesse pour saisir de nouvelles opportunités. Jusqu’ici, Azul était la seule compagnie brésilienne à exploiter des Embraer sur ses lignes régulières.
L’Europe suit. L’espagnole Binter ajoute 5 E195-E2, la luxembourgeoise Luxair convertit 3 droits d’achat en commandes fermes pour porter son carnet à 9 appareils. Au Japon, ANA Holdings commande 8 E190-E2 supplémentaires et atteint 23 avions fermes. En défense, la Colombie prend deux KC-390 Millennium. Les services signent des contrats de long terme pour 19 E190 de Portugália et 40 E190 d’Alliance Airlines.
Un duel avec Airbus, sous surveillance tarifaire
Sur le segment des 100 à 150 sièges, Embraer affronte surtout l’A220 d’Airbus, hérité du programme canadien CSeries. Boeing a quitté ce créneau après l’abandon de son alliance avec le Brésilien en 2020. L’autre front est commercial. En juillet 2025, l’administration Trump a frappé la plupart des produits brésiliens d’une surtaxe de 50 %, les avions écopant d’un droit de 10 %. Le 24 février 2026, un décret a exempté les avions commerciaux, moteurs et pièces aéronautiques du droit global de 10 % instauré après l’annulation des tarifs précédents par la Cour suprême américaine. Selon Forbes Brasil, cette exemption réduit le désavantage d’Embraer face à Bombardier et au français Dassault, dont les jets d’affaires entraient déjà sans droits aux États-Unis. Une enquête du département du Commerce sur les importations aéronautiques, au titre de la section 232, reste ouverte.
Pour le Brésil, Embraer reste la vitrine d’une industrie à forte valeur ajoutée, née d’un projet d’État en 1969 et privatisée en 1994. Ses clients européens, de Lisbonne à Luxembourg, montrent qu’un constructeur du Sud peut imposer ses standards sur le marché le plus exigeant du monde.
