Lundi 2 novembre, l’action Alstom a clôturé à 11,68 euros, en chute de 26,09 %. Près de 1,9 milliard d’euros de capitalisation ont disparu en une séance. Depuis le 1er janvier, le titre a perdu 54 % et la valeur boursière du groupe est tombée à 5,4 milliards d’euros. C’est le troisième plus fort recul de l’histoire récente du constructeur, après le 5 octobre 2023 (-37,58 %) et le 17 avril 2026 (-27,15 %).
Six contrats qui coûtent cher
La cause tient en deux mots : Coradia Max. Cette plateforme de trains régionaux fait l’objet de six contrats, principalement avec des Länder allemands et des clients d’Europe centrale, pour environ 5 milliards d’euros de carnet. Les difficultés de production apparues entre avril et juin ont conduit à une suspension temporaire de la fabrication. Le premier train ne sera homologué qu’en mars 2028 et les mises en service s’étaleront jusqu’au début de 2030. Les pénalités de retard dues aux régions rendent la marge brute de ces contrats négative. L’analyste d’UBS Andre Kukhnin chiffre l’impact à environ 950 millions d’euros sur le semestre.
Les conséquences sur les comptes sont lourdes. Sur le premier semestre de l’exercice 2026-2027, clos le 30 septembre, le chiffre d’affaires progresse de 3 % à 9,3 milliards d’euros, mais la marge d’exploitation ajustée tombe à environ -4 %, contre +6,4 % un an plus tôt. Le groupe a consommé 1 248 millions d’euros de trésorerie. Pour l’ensemble de l’exercice, la marge est désormais attendue autour de 1 %, contre 6,5 % promis en avril. Le cash-flow libre sera négatif de 1,5 milliard d’euros, alors qu’Alstom visait un flux positif. La production de voitures est ramenée à 4 000 unités, contre 4 400 à 4 500.
Deux milliards à trouver
Le directeur général Martin Sion, arrivé d’ArianeGroup en avril, s’est dit « persuadé qu’il s’agit du dernier réajustement de calendrier que nous faisons pour Coradia Max ». Il annonce un plan de désendettement d’environ 2 milliards d’euros d’ici septembre 2027. La dette nette est passée de 0,4 milliard fin mars à 1,1 milliard fin septembre. Le directeur financier Bernard Delpit précise qu’une large part du plan passera par des mesures non organiques, c’est-à-dire des cessions d’activités rentables hors du coeur de métier. Une augmentation de capital n’est pas annoncée, mais Oddo BHF la cite parmi les trois options possibles, avec les cessions et une nouvelle émission de dette hybride. Une facilité de liquidité de 2 milliards d’euros a été obtenue le 1er novembre auprès d’une grande banque internationale. Interrogés sur une intervention de l’État, les dirigeants répondent que le sujet n’est pas en discussion. La Caisse de dépôt et placement du Québec (17,5 % du capital) et Bpifrance siègent au conseil.
L’enjeu immédiat est la notation Baa3 de Moody’s, dernier cran avant la catégorie spéculative. Le carnet de commandes, supérieur à 100 milliards d’euros, reste un atout, mais il ne vaut que si les trains sortent des usines. Les résultats complets du semestre seront publiés le 17 novembre.
Ce que cela change pour les Brésiliens de France
Alstom est l’un des industriels français les plus présents au Brésil, avec son usine de Taubaté, dans l’État de São Paulo, et des contrats pour les métros et trains de banlieue de la métropole paulista ainsi que pour le tramway de Rio de Janeiro. Les salariés brésiliens du groupe suivront de près la revue d’actifs annoncée, qui ne désigne pour l’instant aucune activité. Pour les actionnaires individuels de la diaspora, souvent entrés sur le titre via l’épargne salariale (les salariés détiennent 2 % du capital), la leçon est rude : un carnet de commandes record ne protège pas d’une crise d’exécution industrielle.
